Аграрна логістика: російське зерно шукає обхідні порти, українському ринку варто уважніше рахувати маршрут

Світова зернова логістика знову перебудовується. За повідомленнями Reuters, російські компанії адаптують частину балтійських та арктичних портових потужностей під перевалку зерна після ускладнення перевезень через Чорне море.

Для українських продавців і покупців зерна це не привід змінювати контракти поспіхом, але важливий сигнал для щоденного моніторингу маршрутів, фрахту та умов поставки. На AgroPost такі зміни варто враховувати під час формування ціни в оголошеннях, особливо якщо товар орієнтований на експортний попит.

Що змінюється в портовій логістиці РФ

За даними джерел Reuters у судноплавній та зерновій галузях, російські компанії почали використовувати під зерно термінали, які раніше працювали з іншими вантажами. Йдеться, зокрема, про порти Усть-Луга, Санкт-Петербург і Мурманськ.

У балтійському порту Усть-Луга приватний термінал Ultramar, який спеціалізувався на мінеральних добривах, почав приймати зерно у серпні. Заявлена потужність термінала становить 37 млн т на рік, а торік він експортував 16 млн т добрив.

У вересні заявки на доставку зерна залізницею до Ultramar становили близько 260 тис. т. Зазначалося, що вантажі призначені для Єгипту та Саудівської Аравії.

Балтійський напрямок: більше варіантів, але не без обмежень

Перепрофілювання терміналів може збільшити можливості російського експорту через Балтійське море. За оцінками аналітиків, наявна потужність балтійських зернових перевалок раніше становила від 2 до 7 млн т, тоді як у південних портах РФ цей показник перевищував 60 млн т.

У Санкт-Петербурзі термінали Modul і BSMZ, які раніше не працювали із зерновими вантажами, також почали приймати зерно. Modul, за повідомленнями, може перевалювати до 70 тис. т зерна в контейнерах на місяць, хоча контейнерна логістика для зерна зазвичай дорожча.

Окремо джерела вказують, що російська залізниця надає високий пріоритет перевезенням зерна до портів Балтійського та Арктичного морів. Ці напрямки вже отримують державну підтримку.

Мурманськ як арктичний варіант

Мурманський морський торговельний порт заявив про підготовку до початку експорту зерна у жовтні. Порт має річну потужність до 24 млн т і традиційно працює з вугіллям, рудою та металами.

За даними джерел Reuters, першу партію обсягом 40 тис. т зерна зі Ставропольського краю до Мурманська вже погоджено із залізничним оператором. Відстань від південного експортного центру Новоросійська до Мурманська становить близько 2700 км.

Серед аргументів на користь цього маршруту називають можливість приймати судна класу Panamax і цілорічну роботу незамерзаючого арктичного порту. Водночас сам маршрут довший і потребує окремого розрахунку залізничної складової.

На що звернути увагу українським продавцям і покупцям

• Фрахт і доступність суден. Якщо частина зернових потоків РФ піде через Балтію та Арктику, ринку варто відстежувати попит на судна в суміжних басейнах.
• Конкуренція на імпортних напрямках. У повідомленнях згадуються поставки до Єгипту та Саудівської Аравії — ринків, важливих для чорноморського зерна.
• Базис поставки. Для оголошень на AgroPost варто чітко вказувати умови самовивозу, доставки до елеватора, порту або кордону, щоб покупець міг швидко порівняти реальну логістичну вартість.
• Контейнерні рішення. Приклади перевалки зерна в контейнерах показують, що ринок шукає альтернативи, але такі схеми потребують уважного розрахунку собівартості.

За даними Sovecon, у липні-серпні Росія експортувала 4,4 млн т зерна, що приблизно на 31% менше, ніж за аналогічний період минулого року. У вересні експорт, за оцінками, може скоротитися до 2,45 млн т — приблизно вдвічі проти торішнього рівня.

Що це означає для ринку

Українським учасникам агрологістики варто сприймати ці зміни як фактор для моніторингу, а не як готовий прогноз цін. Для продавців на AgroPost практичний висновок простий: актуальна ціна зерна має враховувати не лише якість і обсяг партії, а й маршрут, витрати на доставку та швидкість відвантаження. Покупцям важливо порівнювати пропозиції не за ціною на тонні в полі, а за повною логістичною вартістю до потрібної точки.